2026 m. liepos 30 d. dokumentas, pavadintas GB 44721-2026, buvo oficialiai patvirtintas.
Ši skaičių seka gali atrodyti nepaprasta, tačiau visai Kinijos automobilių pramonei tai reiškia vieną dalyką: „laukinio, nekontroliuojamo augimo“ autonominio vairavimo era baigėsi.
Nuo „Rekomenduojamo“ iki „Privaloma“: skirtumų pasaulis
Pirmiausia pažvelkime į šio standarto pagrindą.
2024 m. pramonė jau turėjo nacionalinį standartą, susijusį su autonominiu vairavimu, pavadintą GB/T 44721-2024. Atkreipkite dėmesį į „/T“ viduryje – tai reiškia „rekomenduojamą“ standartą. Paprasčiau tariant, rekomenduojamas standartas siūlo veiksmų kryptį, tačiau jei nuspręsite jo nesilaikyti, pasekmių nebus. Automobilių gamintojai galėjo pasirinkti, ar tai nurodyti, ar ne; jis neturėjo teisinės galios.
Koks šiuo metu yra autonominio vairavimo technologijų lygis? – Sina Auto
Tačiau naujai išleistame GB 44721-2026 praleidžiamas šis „/T“. Perėjimas nuo „rekomenduojamo“ prie „privalomo“ reiškia skirtingą pasaulį.
Nuo 2027 m. liepos 1 d. bet kuri nauja transporto priemonė su 3 lygio (sąlyginė automatika) arba 4 lygio (aukšta automatizacija) sistemomis turi atitikti visus šio standarto reikalavimus, kad būtų parduodama Kinijos rinkoje. Nepavyko atitikti standarto? Atsiprašome,-gamyba ir pardavimas yra draudžiami, o-neatitikimas yra įstatymų pažeidimas.
Tai nėra pasiūlymas; tai pagrindinis{0}}reikalavimas.
Ką tiksliai reiškia L3 ir L4?
Prieš pasinerdami į standarto detales, turime išsiaiškinti šiuos du lygius.
Pagal tarptautiniu mastu priimtą autonominio vairavimo klasifikaciją, L0–L2 lygiai priskiriami vairuotojo pagalbai-, kai žmogus vairuoja, o sistema teikia pagalbą. L3 yra „sąlyginė automatika“-sistema gali visiškai valdyti vairavimą tam tikromis sąlygomis, tačiau vairuotojas turi būti pasirengęs bet kada perimti vairavimą. L4 yra „didelis automatizavimas“-sistema gali savarankiškai atlikti visas vairavimo užduotis tam tikrais atvejais, nereikalaujant, kad vairuotojas nuolat stebėtų situaciją.
Kokie yra pagalbos vairuotojui lygiai? – Yiche enciklopedija
Panaudojus analogiją: L3 yra tarsi šturmanas{1}}, veikiantis kaip instruktorius; didžiąją dalį vairavimo jie atlieka, bet jei susidurs su situacija, kurios negali susitvarkyti, paragins jus perimti vairą. L4 yra tarsi specialus vairuotojas; paskirtuose maršrutuose iš esmės viską galite palikti sistemai. Didžioji dauguma šiuo metu rinkoje esančių transporto priemonių, parduodamų kaip „autonominės“, iš tikrųjų yra tik 2 (L2) autonomijos lygio. Tikrosios 3 lygio (L3) ir 4 lygio (L4) technologijos Kinijoje anksčiau egzistavo „turinčios techniką, bet stokojančios taisyklių“; automobilių gamintojai galėjo juos pagaminti, bet nesiryžo parduoti juos dideliu mastu, nes nebuvo aiškių gairių dėl atsakomybės avarijos atveju.
**Keturi pagrindiniai saugos reikalavimai: ne{0}}suderinami standartai**
Naujasis standartas nustato išsamų „saugos vertinimą“, kurį sudaro keturi aspektai, kurių kiekvienas turi griežtus,{0}}neabejotinus reikalavimus.
**Pirma, automobilių gamintojai turi rūpintis sauga nuo pat pradžių.**
Standartas reikalauja, kad gamintojai sukurtų saugos užtikrinimo pajėgumus, apimančius visą gyvavimo ciklą-nuo gaminio projektavimo ir gamybos iki-po įdiegimo-keturiais aspektais: saugos politika, rizikos valdymu, saugos užtikrinimu ir saugos gerinimu. Paprasčiausia kalba: automobilių gamintojai gaminių pristatymo metu negali tiesiog pasigirti, kad „mūsų autonominis vairavimas yra saugus“; jie turi demonstruoti visą saugos valdymo sistemą, apimančią nuo tyrimų ir plėtros iki aptarnavimo po-pardavimo, kontroliuojančią riziką iš pat pradžių.
**Antra, autonominis vairavimas neturi būti blogesnis nei vairuotojo žmogus.**
Standartas aiškiai reikalauja, kad autonominio vairavimo sistemos saugos lygis bent jau atitiktų kompetentingo ir dėmesingo žmogaus vairuotojo lygį. Be to, sistema neturi kelti nepagrįsto pavojaus saugumui kitiems eismo dalyviams.
**Trečia, L3 sistemose turi būti „vairuotojo stebėjimo“ funkcija.**
Tai yra ta, kuri labiausiai aktuali paprastam vartotojui: 3 lygio autonominio vairavimo sistemose turi būti įrengta funkcija, stebinti vairuotojo gebėjimą perimti valdymą.
Paprasčiau tariant, automobilis turi jus stebėti. Kai sistema veikia, ji turi užtikrinti, kad bet kuriuo metu būsite pasiruošę perimti vairą. Jei užmiegate, žaidžiate telefonu ar išsiblaškote, automobilis turi tai aptikti ir jus įspėti. Tai ne apie jūsų šnipinėjimą; tai užtikrina, kad jei sistema susidurs su situacija, kurios ji negali išspręsti, galite laiku perimti jos valdymą. Tuo pačiu metu automobilių gamintojai privalo aiškiai informuoti naudotojus-naudodami savininko vadovus, oficialias svetaines ir{5}}transporto priemonės ekranus-apie tai, ką gali ir ko negali padaryti transporto priemonės autonominio vairavimo sistema ir kokiomis aplinkybėmis vairuotojas turi perimti valdymą.
Ketvirta, naujos transporto priemonės prieš patekdamos į rinką turi įveikti „tris kliūtis“.
Standartas nustato trišalę tikrinimo sistemą, kurią sudaro „bendrovės užtikrinimo pajėgumų įvertinimas“, „saugos dokumentacijos peržiūra“ ir „patvirtinamieji bandymai“.
[Vaizdas]
Iš jų „saugos dokumentų rinkinys“ reikalauja ypatingo dėmesio. Į naująjį standartą įtrauktas specialus 17-puslapių priedas, nurodantis, kaip turi būti sudaromos šios dokumentacijos. Reikalaujama, kad automobilių gamintojai naudotų „deklaracijos-argumentų-įrodymų“ struktūrą, kad aiškiai suformuluotų sistemos funkcijas, susijusias rizikas, tikrinimo metodus ir stebėjimo bei tobulinimo strategijas po įdiegimo.
Vien dokumentacijos neužtenka; trečiųjų šalių testavimo agentūros taip pat turi atlikti įrodomuosius-žemės bandymus, bandymus kelyje- ir modeliavimus, kad visapusiškai įvertintų tikrąjį sistemos našumą.
Pramonės paradigmos pokytis
Šio standarto įvedimas verčia visą pramonę prisitaikyti.
Pastaraisiais metais pagrindinis dėmesys buvo skiriamas autonominio vairavimo ridos kaupimui, ryškių savybių demonstravimui ir pirmiesiems, pasiekusiems konkrečius etapus. Tokių „kilometrų lenktynių“ nebeužteks; pagrindinis pramonės konkurencijos mūšio laukas pereina iš „našumo lenktynių“ į „saugumo lenktynes“.
Ekspertai prognozuoja, kad reikalavimų nesilaikančios įmonės bus pašalintos,{0}}nutrūks perdėti rinkodaros teiginiai, o tiekimo grandinė iš esmės pasikeis.
Atitikties kaštai taip pat smarkiai auga. Perėjus nuo rekomenduojamo standarto prie privalomo, atitikties sąnaudos vienai transporto priemonei prasideda nuo dešimčių milijonų juanių. Didiesiems gamintojams, kurie jau investavo į pažangų išmanųjį vairavimą, tai suteikia galimybę sustiprinti savo konkurencinį pranašumą; Tačiau įmonėms, kurioms trūksta techninio gylio, šios atitikties išlaidos gali būti „paskutinis lašas“.
Tačiau iš kitos perspektyvos tai gera žinia vartotojams. Anksčiau automobilio su pažangiomis išmaniojo vairavimo galimybėmis įsigijimas buvo panašus į „aklinės dėžės“-pirkimą, niekada negalėjo būti tikras dėl sistemos patikimumo. Įvedus naują privalomą nacionalinį standartą, kiekviena kelyje važiuojanti L3 ar L4 transporto priemonė bus išlaikyta standartizuotu saugos įvertinimu.
2027 m. liepos mėn.: pakyla uždanga
Standartas suteikia pramonei maždaug vienerių metų lengvatinį laikotarpį. Atsitiktinai pagrindiniai automobilių gamintojai, -įskaitant „Huawei“{2}}susijusius prekės ženklus, Xpeng, GAC, Zeekr ir BYD-, 2025–2027 m. laikotarpį nurodė kaip kritinį laikotarpį masinei L3 ir L4 autonominio vairavimo technologijų gamybai. GAC net viešai paskelbė apie planus iki 2027 metų pristatyti L4 modelį privatiems vartotojams.
Laikas nepriekaištingas.
Po 2027 m. liepos 1 d. L3 ir L4 autonominis vairavimas Kinijoje peržengs tik „bandymo“ ir „pilotavimo“ etapus, taps vieningu teisiniu standartu.
Apsvarstykite šį klausimą:
Kai automobilis važiuoja pats, kaip paskirstoma atsakomybė įvykus avarijai? Atsakymas į šį klausimą palaipsniui aiškinamas šiais standartais. Reikalaujant, kad automobilių gamintojai sukurtų saugos užtikrinimo galimybes, apimančias visą transporto priemonės gyvavimo ciklą, standartai iš esmės sustiprina pagrindinę automobilių gamintojų atsakomybę. Tai rodo senosios paradigmos pabaigą, kai „vairuotojas prisiima visą atsakomybę“ L3 ir L4 autonomijos eroje.
Tačiau kaip bus apibrėžtos teisės ir pareigos konkrečių nelaimingų atsitikimų atveju? Ar automobilių gamintojų saugos rezultatai atlaikys patikrinimą? Ar duomenų, susijusių su perėmimo galimybėmis, stebėjimas gali būti pagrindas nustatant atsakomybę?
Šie klausimai lieka neatsakyti.
